Bases techniques du freinage et des vitesses pour voies métriques

Bases techniques du freinage et des vitesses pour voies métriques

Clients: LEB, MBC, MOB, MVR, NStCM, RBS, TPF
Remarque: Ces projets s’étendent sur plusieurs années et sont en partie encore en cours d’élaboration.

En vue de l’introduction du contrôle de la marche des trains ZBMS, les réseaux à voie métrique doivent actualiser et raffiner leurs bases techniques du freinage. Nous avons analysé en profondeur les propriétés de freinage du parc de matériel roulant. Lorsqu’il était nécessaire, nous avons proposé des essais de freinage complémentaires, et nous les avons accompagnés et dépouillés. Mieux on connaît les performances de freinage des trains, mieux on peut optimiser les paramètres du ZBMS – selon la devise « aussi sûr que nécessaire, aussi fluide que possible ». Le contrôle de la marche des trains doit être conçu de façon à ne pas pénaliser des entrées et sorties fluides dans les gares et à éviter des prolongements du temps de parcours. Ainsi, nous avons élaboré pour chaque type de train / catégorie de freinage un modèle de freinage le plus précis possible, et sur la base de celui-ci les paramètres des courbes de freinage ZBMS. De manière harmonisée avec ces derniers, nous avons finalement calculé les nouveaux tableaux de distances d’implantation des signaux et des feux de contrôle (FC) selon la méthodologie la plus récente de l’OFT (DE-OCF 2020).

Côté infrastructure, nous avons établi des fichiers de ligne actuels pour le réseau entier, et nous avons recalculé toutes les vitesses de ligne sur les nouvelles bases (propre outil informatique). Suivant le client, nous avons ensuite directement produit les tableaux de parcours (« RADN ») conformes aux PCT et prêts à l’usage pour le personnel de locomotives. Par ailleurs, nous offrons cette prestation également pour les réseaux à voie normale (déjà 1 client à l’heure actuelle, d’autres sont les bienvenus).

En outre, sur quelques réseaux à voie métrique, le besoin d’augmentations de vitesse se faisait sentir. Particulièrement sur des lignes à forte pente, les anciens tableaux de freinage sont trop restrictifs pour le matériel roulant moderne, ce qui conduit à des pertes de temps de parcours inutiles lors des descentes. L’OFT a ouvert à ce sujet une nouvelle dimension avec le nouveau tableau de freinage S2020; toutefois, l’application de celui-ci exige certaines démonstrations dans le domaine du freinage. C’était précisément notre mandat aux MBC de les soutenir avec succès, quasiment en tant que premier utilisateur, dans la planification, l’accompagnement technique et le dépouillement d’une série d’essais de freinage en vue de cette démonstration d’applicabilité. Au RBS et sur le LEB, les tronçons à vitesses plus élevées sont encore à construire; c’est pourquoi nous fournissons la preuve d’applicabilité sur la base de simulations thermiques (en collaboration avec notre bureau partenaire Emkamatik GmbH).

Sur demande de certains clients, nous avons également assuré l’actualisation de leurs DE-PCT en accord avec les innovations ci-dessus.

Etudes techniques de freinage pour projets d’infrastructure

Etudes techniques de freinage pour projets d’infrastructure​

Clients: SOB, TPF, SZU, CFF Infrastructure

Nous avons eu des mandats passionnants pour des augmentations de vitesse sur des lignes existantes, pour des projets de construction de nouveaux tronçons ou pour une modernisation générale de l’exploitation de freinage. Le but était chaque fois d’établir toutes les démonstrations de sécurité nécessaires pour des dérogations à des tableaux de freinage d’ordre supérieurs (DE-OCF) et de fournir de plus amples bases techniques du freinage. Pour un de ces projets, nous avons en plus fourni une analyse de risque quantitative complète.

Analyses de risque

Analyses de risque​

Outre l’exemple cité ci-dessus, nous avons eu l’occasion d’élaborer plusieurs grandes analyses de risques quantitatives, entre autres à l’échelon réseau ferré de Suisse pour les projets RTE 29100 (Distances d’implantation des signaux avancés - Voie normale) et 25011 (Distances de glissement), pour lesquels Pierre Senglet est le chef de projet. Notre spécialité dans ce domaine est la combinaison d’une modélisation proche de la réalité physique (modèle de freinage et d’autres paramètres) avec une méthodologie puissante de simulations Monte-Carlo (propre outil informatique).

Expertises indépendantes / organisme d’évaluation des risques (CSM / EN 50126)

Expertises indépendantes / organisme d’évaluation des risques
(CSM / EN 50126)

Dans nos domaines de compétences, nous fournissons régulièrement des expertises de taille variable selon la Dir. OCI-CF de l’OFT, soit en tant qu’experts indépendants ou en tant qu’organisme d’évaluation des risques. Nous sommes un organisme d’évaluation des risques (AsBo) à reconnaissance OFT.

Côté véhicules, la plage des sujets expertisés par nous s’étend de questions spécifiques des freins en passant par des test de type «freinage» lors d’homologations de véhicules jusqu’à de grands projets de systèmes (p.ex. introduction de l’attelage automatique et de l’essai de frein automatique pour trains de marchandises de CFF Cargo). Pour ce dernier, Pierre Senglet agit comme expert général pour l’application générique.

Côté infrastructure, nous avons pu expertiser des dérogations à des prescriptions d’ordre supérieur, entre autres pour le tunnel de base du Ceneri. En outre, depuis peu, nous offrons aussi des rapports d’examen pour des projets d’installations de sécurité (PAP phase planification).